汽車行業，已經事實性迎來下一個“諾基亞時刻”。

越來越多的頭部車企，正在陸續砍掉那些可能是自己基本盤的相關預算，來應對大家購物需求的轉變。

比如最近的，隨著更換了新的CEO，保時捷考慮砍掉純電718的項目。再比如最近一個典型性的案例是，已經有半數的頭部車企，亮出了自己2026年的開年新車計劃，它們做出的一系列相同選擇是，推出旅行車的大品類。

廣汽和華為深度合作的啟境，正在不斷放出代號為F03的冬測信息；阿維塔06T已經登上了工信部404批申報信息，距離上市不遠，且率先用上了華為最新的激光雷達硬件；鴻蒙智行的第五界尚界，2026年開年就亮出了尚界Z7轎跑車的預告圖，這款車可能有3個版本，其中一個就是尚界Z7T旅行版；領克07的旅行版證明也已側面開始，預計會是領克07 GT；除此之外，騰勢Z9GT的新版本也在推進，給出了新的車色；東風奕派也官宣了2026年將推出旅行車的消息。

那么匯總來看，東風、長安、吉利、比亞迪、廣汽、華為系均已開始深入參與新風口的市場競爭。傳統三廂轎車的命運，接下來又會如何？

MPV被SUV沖了，轎車再走一遍？

在展開三廂轎車或者說是傳統轎車接下來的命運之前，其實可以從最新的一組2025年銷量數據中，找到中國人購車特征的一個顯著新變化。

按照乘聯會統計的數據，2025年全年，SUV銷量同比增長5%，轎車銷量同比增長3%，MPV銷量同比下滑2.3%。

也就是說，雖然表面上看，MPV在目前在嘗試迎來了“百花齊放”的高光時刻。馬上就會出現智界V9、零跑D99、騰勢D9、別克GL8和相關衍生系列、嵐圖夢想家、魏牌高山、南北豐田2款MPV、北汽極狐的MPV同臺競爭的新局面。

MPV市場不再是，豐田、本田、 別克、騰勢、傳祺5家車企就能吃掉大蛋糕的局面。但百花齊放之下，MPV市場能否完成爆發，這顯然是一個要被打上大大問號的問題。

自從二胎政策開始，MPV市場被預期爆發已經超過了10年，但事實卻是，近5年間，它只在2023年同比增長15.9%，其余的4年都是同比下滑。更關鍵的是，進入2025年開始，隨著大6座SUV市場開始爆發式的扎堆推出，MPV根本頂不住。

問界M8、問界M7、蔚來ES8、領克900、樂道L90、極氪9X、吉利銀河M9，這一類的車型幾乎是推出之后都能快速取得至少月銷量破萬的水平。

真實的MPV銷量情況其實是，并沒有一款車能在全年12個月穩定的保持月銷量破1萬，銷量最高的騰勢D9在2025年全年累計銷量為9.29萬，月均0.77萬輛。很顯然，很容易就發生了此消彼長。

之所以要在MPV的話題上浪費這么多的筆墨進行分析，主因是MPV和傳統三廂轎車之間有著極高的產品定義相似性，很難做出體驗上的強勢創新。

比如，以常規大眾車型來說，車內的座位數量，轎車是5個，MPV是7個。

比如，以使用場景來說，二者都是城區為主。

再比如，車內的所有成員都有很強的社會認知標簽。盡管有很多車廠在發布會上嘗試給到“MPV的駕駛員可以悅己，可以跳脫出職業司機”的感覺和體驗。但實際上，公眾認知依然如此。

轎車的乘客被認知標簽，相比MPV來說略好，但也一樣是存在著，豪華車的后座可能坐著大老板這種強印象。

而理解了上述的社會現象，那么就更容易搞清楚為何6座SUV或者旅行車能夠造成如此大的銷量瓜分和市場沖擊了。傳統的三廂轎車，可能會在面對旅行車造型的一系列新車時，變得越來越難賣，這不僅是一個可能性的分析，更是很多細分市場現狀的直接映射。

深層原因，也不止是消費喜新厭舊

轎車的銷量被旅行車分化，這幾乎是必然會發生的。原因有2點，第一點是，很多細分市場已經在實質性的發生了趨勢扭轉，第二點是，基于華為的商業邏輯可以看出趨勢的扭轉概率。而除了這2點之外，還有著技術上的一些歷史遺留問題，也在造成新的刺激。

比如，在蔚來旗下，旅行版車型銷量是長期超過三廂轎車版本的。按照第三方數據統計，蔚來旗下的同款且同價車型，蔚來ET5和蔚來ET5T，長期是旅行車版本銷量超過三廂轎車。

2024年，蔚來ET5銷量為2.65萬、蔚來ET5T銷量為5.78萬，旅行車的銷量是三廂轎車版本的2.1倍左右。到了2025年，旅行車對上三廂版本的內部優勢在進一步變高，蔚來ET5T的銷量超過4.6萬輛，蔚來ET5的銷量超過1.6萬輛。

同樣，鴻蒙智行旗下享界也在交出同類的結論。三廂版本的享界S9，2025年銷量1.76萬輛，享界S9T的2025年全年銷量為1.81萬輛。值得注意的是，二者之間銷售時間不同，享界S9T在2025年9月才完成上市，相當于4個月的時間，銷量超過了三廂版本全年的表現。

同樣的情況也發生在極氪007系列身上，2025年全年，007GT的銷量超過3.7萬，三廂版的極氪007為0.6萬。

當然，除了這3款車型之外，其他的同時具有三廂版和旅行（或獵裝）版本的車型，還是處于三廂銷量遠高于旅行版的狀態，比如寶馬、奔馳、奧迪、大眾等。

再看第二個原因，華為的商業邏輯。

不難看出，即將在2026年推出的一系列新車里，含華量高的驚人。啟境F03是廣汽和華為深度合作，阿維塔06T是華為、寧德時代、長安的深度合作，尚界Z7是華為和上汽的深度合作，甚至于，東風奕派旗下的全新車型也大大概率會在華為技術的應用上做出文章。

對熟悉華為商業邏輯的人來說，這很能反映出市場潛力。對于C端業務，華為的發展史其實就是一部細分市場的挖掘和開拓史。它選擇開拓一片新市場，已經被很多機構梳理成了5大特點，包括獨特性、重要性、可衡量性、持久性和可識別性。

比如在智能手機的競爭中，華為在拍照領域的優勢有目共睹，很長時間以來完成了反超。而彼時的智能手機市場，其他中國品牌則是更多的把重心放在了垂直整合和整體成本控制上。

在汽車業務里，其實也是相同的邏輯。華系車在市場里快速打出優勢認知，靠的是問界M7、問界M9、嵐圖夢想家等車型，不論是大尺寸6座SUV、40萬以上的豪華SUV，亦或者是帶有高智能輔助的MPV，這已經不止是國產車之前沒有太多涉獵的市場，其實在整個汽車行業里也都是新物種。

當然，擺在你我面前的，還存在另一個關于旅行車可能崛起的推動力。

進入智能+新能源時代之后，盡管是少了內燃機和變速箱的侵占，車內的空間相對而言更大，軸距也是更長。但是，因為動力電池包的體積長期以來沒有得到小型化的升級，所以不論是外在的視覺效果、內在的乘坐舒適性、整車的操控靈活性、后備箱的儲物便利性等，距離燃油車時代都有明顯的不足。

先看關于審美的部分，燃油車轎車的車身高度多數處于1.5米以內，城市SUV的車高多數處于1.65米到1.7米之間。對轎車來說，貼地感越強，一般在視覺上的沖擊力也就越大。

但上述的成績，因為動力電池包厚度一般在110mm左右起步，部分長續航車型的電池包厚度在150mm起步，業內以超薄為賣點的電池包厚度則在105mm左右。

這相當于，所有純電動車都踩著“增高鞋”。而對于插混和增程來說，只要它們追求的是更長的純電續航表現，也一樣受到侵占。不同點在于，轎車是以低趴為美，而SUV則是以雄壯為美。那么再看如今的新能源轎車，只有小米SU7這種極其強調運動和車內低坐姿的車型，才能把車身高度勉強追平燃油車。

甚至于，紅旗E-QM5這類車型的高度達到了1569mm，已經是接近不少入門緊湊級城市SUV的表現。

SUV自然是很好解決這種視覺上的不協調，所以在面對轎車時更受歡迎。而旅行車雖然解決不了內部的空間侵占，但因為沒有了車尾的牽制，可以在視覺上進一步拉長，也就能帶來更好看的視覺效果。

寫在最后：

綜合種種因素來看，旅行車在2026年，確實是能帶來不少的新銷量機會。

畢竟，如今的人都更強調個性的展示，也更強調關于審美的貼合，這背后都是情緒價值的變現。并且還是那句老話，傳統三廂轎車和MPV面對的情況都是，即便是自己想變化，都很難做出實質性的改動。

所以，接下來隨著轎車市場銷量還在微增，旅行車的重要程度肯定是越來越高的。而同時，在汽車歷史上也曾經出現過很多類似的經典案例，比如兩廂車曾經盛行一時，但后續還是被三廂轎車分走了越來越多的份額。

更實用的、更好看的，替代更傳統的，進入新能源時代，旅行車的崛起軌跡，也大概率是如此的。