最近經常刷到奧迪Q4 e-tron五折大甩賣的視頻，新車將近三十萬的指導價，電動奧迪不到15萬就能開回家，不過也是看得多買的少，畢竟十幾萬買電動車還是國產品牌更香。而大眾汽車內部也是知道自家產品競爭力不高，所以未來基于MEB平臺生產的電車也是時候告一段落了。

目前上汽大眾ID .系列車型也是基于MEB平臺打造，前不久也是傳出了即將停產的消息，雖然上汽大眾內部否認了該消息。但ID.系列面對目前的新能源市場多多少少還是有些力不從心了。

MEB平臺很難把成本降下來

作為頭部合資品牌，大眾汽車在電動化方面的轉型也是非常迅速的，此前就帶來了專為電動產品打造的MEB平臺，目前，在售的、ID.4 X、ID.6 X三款車型，均是基于MEB平臺打造的車型。其中，ID.4 X、ID.6 X為“一魚兩吃”的做法，南北大眾均有投放，而ID.3只在上汽大眾進行投放。

從市場表現來看，ID.系列中，ID.3是表現最好的產品，在巔峰時期該車曾經創造了月銷1萬輛的市場規模，不過隨著市場競爭加劇，疊加國產品牌新能源技術進化，ID.系列的車型性價比被國產品牌蓋過去了，其中的、吉利星愿等純電小車靠著低價高配的高價值策略成為市場優先選項，屬于ID.3的市場份額越來越小。

主要是MEB平臺是大眾汽車總部打造的全球平臺，在電池容量與用料、配置等方面也是基于幾年前的標準，雖然推出前期受到了市場認可，但架不住國內新能源技術突飛猛進，僅僅幾年的時間，在成本控制與平臺先進性方面均被國產品牌超越，大眾汽車以前燃油車那種一個平臺吃好幾年紅利的時代已經過去了，新能源汽車時代，平臺也需要快速迭代來滿足消費者的需求，這樣才能談競爭力。

一位ID.3的用戶就表示，這輛車開起來還是不錯的，動力輸出非常舒服，回收力度適中，是我開過最棒的電車夏天最熱的時候空調制冷有些不足，充電速度比較慢，雖然內飾改款多次但確實跟不上時代了，要是出新平臺新車的話很期待大眾的表現。

“ID.系列質量好，不難賣，但大眾的開發成本、材料成本比較高，以及體制的局限性，導致純電動車型產品的成本沒有競爭力。”上汽大眾總經理陶海龍在2025年年初的媒體溝通會上道出了目前ID.系列的無奈。

電車競爭成本和速度是關鍵

目前消費者對于電車的要求就是花小錢辦大事，既要又要還要，所以單一的產品點優秀已經不能滿足當下的消費者，汽車廠商需要拿出更多的誠意，一招鮮已經不能吃遍天了。面對在中國市場的困境，大眾采取了比全球市場更為激進的本地化策略。

1月28日，大眾中國宣布其專為中國市場打造的CEA電子電氣架構已如期完成交付，這是大眾汽車（中國）科技、CARIAD中國與小鵬汽車合作的關鍵成果。據大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德介紹，自2026年起，國產大眾汽車品牌的純電動車型將搭載全新的CEA電子電氣架構——China Electronic Architecture。

CEA架構采用區域控制設計，具備高算力和可擴展性，徹底改變了傳統分布式電子電氣架構的局限。從構思到量產僅耗時18個月，是大眾集團同類技術項目中最快落地的。

基于這一新架構，大眾在華三大合資企業計劃在2026年推出共五款新車型，首款搭載CEA架構的ID.與眾07已在合肥完成投產。

大眾在華的電動產品戰略已明顯轉向多線并行、本地定制的方向。根據規劃，中國市場將出現三個不同的ID.子系列：上汽大眾的ID.ERA系列、一汽-大眾的ID. AURA系列，以及大眾安徽的ID. EVO系列。

相較于上一代車型，CEA 架構可將電子控制單元（ECU）數量減少約 30%，顯著降低系統復雜程度，從而為前沿 AI 智能座艙、中國專屬高級駕駛輔助功能（ADAS）及整車 OTA 升級提供更穩固的技術底座支撐。

同時全新的軟件定義汽車開發流程，包括在概念階段加強本地化研發協同，并在早期引入供應商參與，整車開發效率最高提升約 30%，甚至部分重點新車型的開發成本最多可降低約 50%。

通過采用這一敏捷高效的開發流程，大眾汽車集團能夠更快響應本地客戶需求，持續強化在中國智能網聯汽車時代的競爭力。

大眾中國董事長兼 CEO 貝瑞德表示：“依托 CEA 架構，我們能夠以極具競爭力的成本和速度持續推出軟件驅動創新的成果，逐步覆蓋純電、混合動力及燃油等動力類型的整車平臺。”

放大看

這種效率提升和成本控制能力，將使大眾在激烈的價格戰中獲得更多主動權。通過與中國本土科技企業的深度合作，大眾正努力縮短與本土新勢力在智能化方面的差距。

曾經憑借MQB平臺統治中國燃油車市場的大眾，如今正試圖通過CEA和CMP平臺在新能源領域復刻這一成功。雖然轉型之路仍然充滿挑戰，但這次大眾的轉身比以往任何時候都更加堅決、更加本地化。