隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展新階段，電驅(qū)系統(tǒng)作為整車核心三電部件之一，正朝著集成化、輕量化、多元化的方向加速迭代。集成度提升帶來的能效優(yōu)化、成本下降，輕量化材料的技術(shù)突破與應(yīng)用落地，以及驅(qū)動(dòng)架構(gòu)的創(chuàng)新升級，共同推動(dòng)電驅(qū)行業(yè)迎來結(jié)構(gòu)性變革。

本文基于NE時(shí)代終端數(shù)據(jù)，結(jié)合行業(yè)實(shí)踐案例，從多合一電驅(qū)、鎂合金電驅(qū)、分布式電驅(qū)三大核心維度，解析2025年中國新能源乘用車電驅(qū)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、技術(shù)趨勢及未來展望，為行業(yè)發(fā)展提供參考。

1、  多合一電驅(qū)逐步向全域融合延伸

NE時(shí)代根據(jù)新能源乘用車終端數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年全年中國新能源乘用車電驅(qū)系統(tǒng)裝機(jī)量為989萬套，同比增長27.51%，其中多合一電驅(qū)占系統(tǒng)總成比例已經(jīng)達(dá)到33%，同比增長91.59%。

（注：為方便統(tǒng)計(jì)，3合1、6合1、8合1均為統(tǒng)稱。三合一為電機(jī)、電控、減速器集成；六合一系統(tǒng)是在三合一方案上集成OBC、DCDC、PDU；八合一系統(tǒng)是在六合一系統(tǒng)上集成BMS、VCU；在往上的集成方案就是在八合一系統(tǒng)的基礎(chǔ)上集成整車控制、底盤控制等功能部件，包括十合一、十一合一、十二合一等方案；多合一方案即六合一方案及以上的統(tǒng)稱。）

多合一電驅(qū)系統(tǒng)由比亞迪、長安汽車、吉利、東風(fēng)汽車等整車企業(yè)率先量產(chǎn)，目前已有超50個(gè)品牌應(yīng)用。由于多合一產(chǎn)品能力要求跨度較大，早期多來自整車企業(yè)內(nèi)部自制或旗下電驅(qū)動(dòng)企業(yè)，如弗迪科技（比亞迪）、星驅(qū)科技（吉利）、智新科技（東風(fēng)）。如今，隨著多合一電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品應(yīng)用規(guī)模的擴(kuò)大，第三方Tier1也加入了多合一供應(yīng)行列。

根據(jù)NE時(shí)代統(tǒng)計(jì)，在各集成方案中（包括三合一和多合一系統(tǒng)），第三方Tier1所占比例為35.5%。具體到各集成方案中，對應(yīng)的比例分別為：三合一系統(tǒng)69.31%；多合一占比為30.69%，其中六合一系統(tǒng)占比為17.57%；十合一以上的電驅(qū)系統(tǒng)占比為7.41%。從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，多合一系統(tǒng)中六合一方案中占比最高。市場表現(xiàn)說明，第三方Tier1已經(jīng)突破多合一升級帶來的挑戰(zhàn)。

從數(shù)據(jù)上看，目前多合一中第三方供應(yīng)商主要包括格雷博、華為數(shù)字能源、英搏爾、中車電驅(qū)、聯(lián)合動(dòng)力、尼得科、威迪斯、LG、巨一動(dòng)力和菲仕綠能。具體產(chǎn)品形態(tài)上，除僅格雷博提供十一合一之外，其他企業(yè)均只提供六合一產(chǎn)品。

120kW-160kW是集成電驅(qū)應(yīng)用最廣泛的功率區(qū)間，該區(qū)間主要對應(yīng)主流A0級、A級車型，車企在此區(qū)間普遍采用六合一集成方案。這一功率段能夠滿足大多數(shù)消費(fèi)者日常駕駛需求，同時(shí)適配A0級、A級車“性能與價(jià)格平衡”的產(chǎn)品定位。

同時(shí)，Tier1企業(yè)的六合一方案未集成BMS、VCU等整車專屬模塊，保留了硬件兼容性，可適配不同品牌的A0級、A級車型，解決了整車企業(yè)自研方案定制化程度高、通用性弱的問題。

2025年開始多家Tier1企業(yè)也開始著手向更深層次的系統(tǒng)集成并進(jìn)，中車電驅(qū)最新的第五代純電電驅(qū)總成，深度集成十個(gè)部件（功能），包括電機(jī)/電控/減速/DCDC/OBC/PDU/VCU/PTC/EVCC/dTCS，搭載中車新一代800V高效油冷電驅(qū)技術(shù)，采用自研SiC、0.1mm硅鋼、功率磚、miniPIN、鎂合金、全主動(dòng)潤滑等先進(jìn)技術(shù)，具備超集、超小、超效、超輕的特點(diǎn)，可覆蓋中大型純電前/后驅(qū)和增程后驅(qū)動(dòng)力需求。

聯(lián)合電子深度集成的多合一同軸電驅(qū)，集成聯(lián)合電子X-Pin電機(jī)、行星排減速箱、小型化逆變器、GaN CharCON、PDU、VCU，具有小尺寸、低重量、高功率密度、高集成度的顯著優(yōu)勢。

控制器采用了側(cè)面平鋪布置，降低Z向高度，采用新的油冷油道布置方案，實(shí)現(xiàn)全主動(dòng)冷卻與潤滑雙效協(xié)同。采用鎂合金殼體材料、行星排減速器，實(shí)現(xiàn)電橋的極致輕量化。

聯(lián)合動(dòng)力年底推出的乘用車X合1超集成驅(qū)動(dòng)總成，采用電控 Y 向布置，實(shí)現(xiàn) 58kg 輕量化設(shè)計(jì)，最高可達(dá)成12 合 1 超高集成，還能創(chuàng)新融入車空磚。覆蓋180-480V寬電壓平臺(tái)，峰值功率達(dá)60-110kw，輪端扭矩為1450-2300Nm；通過0.25mm超薄點(diǎn)膠硅鋼片與磁鋼分段拓?fù)湓O(shè)計(jì)，將系統(tǒng)工況效率提升至89.2%。

憑借模塊化可配置架構(gòu)、電控端部集成與電氣控制器分離設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)從三合一到多合一的形態(tài)自由。電控采用高度集成的模組化設(shè)計(jì)，結(jié)合SBC+TC377雙核架構(gòu)，保障功能安全與通信穩(wěn)定，支持 VCU/TMS 深度集成與未來擴(kuò)展。

從技術(shù)融合趨勢來看，市場正朝著集成范圍更廣、集成程度更深的方向加速演進(jìn)，不僅涵蓋VCU、TMC、BMS、EVCC、PTC、eAC等核心部件的動(dòng)力域集中式融合，更逐步向跨動(dòng)力域的全域融合延伸。

2、  鎂合金電驅(qū)苗頭漸顯待突破

近年，鎂合金電驅(qū)可以說是大有要取代鋁合金的趨勢，上述的不少多合一電驅(qū)新品都是應(yīng)用的鎂合金殼體。隨著大型國企進(jìn)入鎂產(chǎn)業(yè)，鎂合金價(jià)格不斷走低，并且趨于穩(wěn)定，為鎂合金在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用帶來極佳的優(yōu)勢。從最開始上汽主推并量產(chǎn)鎂合金電驅(qū)，緊接著聯(lián)合動(dòng)力也發(fā)布了其新一代鎂合金電驅(qū)總成，此后的聯(lián)合電子、星驅(qū)科技等一眾頭部tier1也相繼推出鎂合金電驅(qū)總成。

當(dāng)前，已有多家企業(yè)的鎂合金電驅(qū)開始批產(chǎn)上量，上汽作為首發(fā)企業(yè)其二代鎂合金電驅(qū)也都已量產(chǎn)。聯(lián)合電子更是推出了多款鎂合金電驅(qū)總成，包括同軸多合一鎂合金電驅(qū)、異步鎂合金電驅(qū)、三合一鎂合金電驅(qū)、分布式鎂合金電驅(qū)等產(chǎn)品。一汽紅旗的鎂合金殼體HDU35電驅(qū)總成，也已完成裝配并即將進(jìn)入臺(tái)架測試與整車路試階段。

但是目前量產(chǎn)上車的鎂合金電驅(qū)僅有上汽與星驅(qū)兩家，上汽智己系列的油冷電驅(qū)都為鎂合金殼體，飛凡與名爵也有部分是應(yīng)用了鎂合金殼體，星驅(qū)科技的分布式鎂合金總成主要為銀河M9以及領(lǐng)克900供應(yīng)。整體看下來鎂合金電驅(qū)的占比合計(jì)還不足1%，主要還是部分產(chǎn)品未裝車批產(chǎn)的原因，預(yù)計(jì)2026年鎂合金電驅(qū)的占比會(huì)有所突破。

當(dāng)前行業(yè)對鎂合金的應(yīng)用擔(dān)憂，核心集中在強(qiáng)度與耐腐蝕性兩大維度，而工藝層面的難題，已隨半固態(tài)工藝（半固態(tài)注射成型）的技術(shù)成熟得到有效解決。鎂合金亦常被稱作鎂鋁合金（鎂鋁系，占工業(yè)鎂合金用量的80% 以上），其添加鋁元素的核心目的，是通過合金化的方式向鎂合金中引入第二相來提升鎂合金的機(jī)械性能。鋁除了強(qiáng)化力學(xué)性能，還能降低鎂合金的熔點(diǎn)、提升熔融態(tài)的流動(dòng)性、減少鑄造縮孔，這也是鎂鋁系合金能成為壓鑄/半固態(tài)成型主流品種的關(guān)鍵原因之一。

但絕大多數(shù)第二相的腐蝕電位均高于鎂基體，這使得腐蝕發(fā)生時(shí)，作為陽極的鎂基體極易遭受嚴(yán)重的微電偶腐蝕。與此同時(shí)，鎂發(fā)生腐蝕后的產(chǎn)物主要為 Mg (OH)?和 MgO，這類產(chǎn)物呈疏松多孔的結(jié)構(gòu)特征，難以對腐蝕介質(zhì)形成有效阻隔，進(jìn)一步加劇了腐蝕進(jìn)程。

此外，鎂合金的電極電位為- 2.372V，與鋁合金的- 1.66V存在顯著差值，二者接觸后，在電解液環(huán)境下極易誘發(fā)電偶腐蝕；其中電位更低的鎂合金會(huì)成為陽極被優(yōu)先腐蝕，最終引發(fā)材料損耗、殼體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度下降等一系列問題。這也對鎂合金殼體裝配所用的螺栓，提出了具備抗電偶腐蝕能力的明確技術(shù)要求。

部分企業(yè)通過讓螺栓和鎂合金殼體同材質(zhì)，要么全是鎂合金，要么涂鎂合金涂層，以此來減少不同金屬的電位差。再加上多層防護(hù)，例如聚四氟乙烯涂層、膠合層，來解決電偶腐蝕問題。

3、  分布式電驅(qū)2025年裝機(jī)量超過了8萬套

分布式電驅(qū)最開始是搭載在比亞迪的仰望U8上、僅接著極氪001FR也開始搭載應(yīng)用，但礙于高昂定價(jià)（80-100萬元）這兩款車型在當(dāng)時(shí)的銷量并不是很理想。緊接著2024年，比亞迪又推出分布式車型騰勢Z9/騰勢Z9GT，把價(jià)格做到了33-40萬元之間，加之仰望品牌突破高端的亮眼成績，銷量一度翻倍。

到2025年分布式電驅(qū)裝機(jī)量已超過了8萬套，同比增長232.56%。其實(shí)可以看到2025年分布式車型如雨后春筍般推出，到目前為止搭載分布式電驅(qū)的車型已經(jīng)超過了10款。吉利系的領(lǐng)克900、銀河M9、極氪9X、極氪001。比亞迪的騰勢Z9/騰勢Z9GT、騰勢N9、騰勢N8L、仰望U7、仰望U8/仰望U8L、仰望U9。小米的SU7 Ultra以及尊界S800，后續(xù)還有一些已經(jīng)上公告的車型比如阿維塔12等等。

當(dāng)前分布式車型的價(jià)格區(qū)間已經(jīng)來到了23萬元這個(gè)區(qū)間了（銀河M9的四驅(qū)領(lǐng)航版），當(dāng)前的分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多采用雙牽引電機(jī)架構(gòu)，也就是輪邊電機(jī)左、右車輪各由獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的架構(gòu)，可直接取消傳統(tǒng)差速器。在該系統(tǒng)中，車輛直行時(shí)，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)以相同轉(zhuǎn)速同步驅(qū)動(dòng)車輪；車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，兩側(cè)電機(jī)則以不同轉(zhuǎn)速獨(dú)立調(diào)控，適配車輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)速需求。

當(dāng)單側(cè)車輪發(fā)生卡滯、陷入泥坑等障礙時(shí)，僅依靠單側(cè)電機(jī)的輸出扭矩，往往難以實(shí)現(xiàn)車輪脫困。為此，現(xiàn)有分布式電驅(qū)系統(tǒng)可通過換擋裝置耦合兩側(cè)電機(jī)的動(dòng)力，以此提升車輛的脫困能力；待車輛成功脫困后，再通過該換擋裝置完成兩側(cè)電機(jī)的動(dòng)力解耦，恢復(fù)常規(guī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)模式。

作為當(dāng)前電四驅(qū)的終極驅(qū)動(dòng)形式（輪邊電機(jī)），分布式驅(qū)動(dòng)也在逐步平臺(tái)化，后續(xù)將會(huì)演進(jìn)為分布式輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)進(jìn)而擴(kuò)展為角模塊集成式驅(qū)動(dòng)。這里要說明一下輪轂電機(jī)跟角模塊還是有一定區(qū)別的，輪轂電機(jī)是將動(dòng)力、傳動(dòng)與制動(dòng)裝置集成于輪轂內(nèi)部的新的電機(jī)形式。而角模塊的定義是以輪轂電機(jī)作為動(dòng)力源，并在輪邊獨(dú)立集成有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)的分布式電驅(qū)車輛行駛單元被稱為角模塊。

總結(jié).

2025年多合一電驅(qū)滲透率實(shí)現(xiàn)翻倍增長，從功能集成向全域融合延伸，供應(yīng)格局逐步優(yōu)化，第三方Tier1實(shí)現(xiàn)突破；鎂合金電驅(qū)憑借輕量化優(yōu)勢成為行業(yè)新熱點(diǎn)，頭部企業(yè)率先布局，技術(shù)痛點(diǎn)逐步破解，預(yù)計(jì)2026年將實(shí)現(xiàn)市場占比的顯著提升；分布式電驅(qū)則迎來裝機(jī)量爆發(fā)式增長，價(jià)格下探至主流區(qū)間，車型矩陣持續(xù)擴(kuò)容，架構(gòu)迭代向角模塊集成式驅(qū)動(dòng)邁進(jìn)。

未來，隨著技術(shù)的持續(xù)突破與應(yīng)用場景的不斷豐富，電驅(qū)系統(tǒng)將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)能效提升、成本下降與性能優(yōu)化，同時(shí)，動(dòng)力域與跨域融合、輕量化材料規(guī)模化應(yīng)用、分布式架構(gòu)平臺(tái)化發(fā)展將成為行業(yè)核心趨勢，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供核心支撐。