2025年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的年終數(shù)據(jù)，揭示了一個(gè)冰冷的現(xiàn)實(shí)。12月，行業(yè)銷售利潤(rùn)率驟降至1.8%。

這個(gè)數(shù)字意味著，每100元銷售收入，僅能產(chǎn)生1.8元利潤(rùn)。相較去年同期的4.1%，這無(wú)異于腰斬。當(dāng)月利潤(rùn)總額207億元，同比暴跌57.4%。

圖片來(lái)源：崔東樹(shù)

即使縱觀全年，4.1%的平均利潤(rùn)率也持續(xù)低于下游工業(yè)5.9%的水平。一個(gè)尖銳的問(wèn)題浮現(xiàn)：當(dāng)“全球第一”的產(chǎn)銷規(guī)模，遇上“歷史低位”的盈利能力，中國(guó)汽車業(yè)繁榮的背后，代價(jià)是什么？

高增長(zhǎng)與低效益

2025年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，呈現(xiàn)出一種分裂的繁榮。

產(chǎn)銷數(shù)據(jù)依舊亮眼。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，全年汽車產(chǎn)銷分別完成3453.1萬(wàn)輛和3440萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均約10%。市場(chǎng)規(guī)模穩(wěn)穩(wěn)站在全球第一。

結(jié)構(gòu)性變化更為深刻。產(chǎn)銷突破1600萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率逼近48%。幾乎每賣出兩輛車，就有一輛是新能源。同時(shí)，汽車出口超過(guò)700萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超20%，全球化步伐堅(jiān)定。

中國(guó)品牌乘用車市占率升至69.5%的歷史高位。從數(shù)量上看，這無(wú)疑是一份出色的答卷。

然而，效益指標(biāo)描繪了另一幅圖景。

圖片來(lái)源：崔東樹(shù)

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-12月，汽車行業(yè)收入約11.18萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)7.1%。但成本增速更快，達(dá)到8.1%。最終利潤(rùn)4610億元，同比僅微增0.6%，利潤(rùn)率鎖定在4.1%。

拉長(zhǎng)時(shí)間軸，這條下滑曲線令人擔(dān)憂。行業(yè)利潤(rùn)率從2017年的7.8%一路走低，自2022年起持續(xù)低于下游工業(yè)平均水平。

“增產(chǎn)不增收”成為行業(yè)新常態(tài)。

矛盾在年底激化到頂點(diǎn)。12月，行業(yè)收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最終剪出了1.8%的冰點(diǎn)利潤(rùn)率。

這并非偶然波動(dòng)，而是趨勢(shì)的集中爆發(fā)。它清晰宣告：依賴規(guī)模和價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)代，正在終結(jié)。

利潤(rùn)去哪了？

1.8%的利潤(rùn)率，是多重力量共同擠壓的結(jié)果。理解這些壓力，就能理解行業(yè)的困境。

最直接的擠壓來(lái)自終端市場(chǎng)慘烈的“價(jià)格戰(zhàn)”。2025年的價(jià)格戰(zhàn)堪稱史上最激烈，從年初打到年尾，參與車企之多、降價(jià)幅度之大、持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)，均創(chuàng)下歷史之最。

乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月份，新車平均售價(jià)為20.4萬(wàn)元，平均降價(jià)2.4萬(wàn)元，降幅達(dá)11.7%；常規(guī)燃油車平均降價(jià)1.6萬(wàn)元，降幅達(dá)9%；降價(jià)車型超過(guò)170款。

為了搶占存量市場(chǎng)份額，車企們不得不“以價(jià)換量”，但這種粗放式的競(jìng)爭(zhēng)模式，最終反噬了企業(yè)的盈利能力。

產(chǎn)業(yè)鏈利益分配失衡，疊加各類行業(yè)亂象，進(jìn)一步壓縮盈利空間。下游車企價(jià)格戰(zhàn)下，零部件企業(yè)成為直接犧牲品，中小供應(yīng)商舉步維艱，頭部企業(yè)也難逃盈利收縮。

此前部分車企將供應(yīng)商賬期拉長(zhǎng)至120天以上，即便2025年17家車企承諾推行“60天賬期”，多級(jí)供應(yīng)鏈落地仍存挑戰(zhàn)，資金壓力制約零部件企業(yè)研發(fā)與。

在車夫咨詢合伙人曹廣平看來(lái)，新能源汽車自身及與傳統(tǒng)燃油車之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)是造成當(dāng)前利潤(rùn)率低迷的核心，但競(jìng)爭(zhēng)是系統(tǒng)性的。

價(jià)格戰(zhàn)的背后是結(jié)構(gòu)性成本壓力與商業(yè)模式挑戰(zhàn)。新能源車普遍選擇電池成本占比高的技術(shù)路線，而電池主要原材料價(jià)格居高不下且循環(huán)利用降本困難；同時(shí)，企業(yè)在電動(dòng)化、智能化上的巨額研發(fā)投入遠(yuǎn)未到回報(bào)期，自建充換電設(shè)施更帶來(lái)沉重資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。

更關(guān)鍵的是，以特斯拉為代表的巨頭，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新與制造革命持續(xù)拉低制造成本與售價(jià)基準(zhǔn)，迫使全行業(yè)長(zhǎng)期處于高壓競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。這種由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的成本下行，反而加劇了全行業(yè)的盈利難度。

多重壓力下，“增產(chǎn)不增收”成為行業(yè)難以擺脫的怪圈。

與此同時(shí)，中國(guó)百人會(huì)理事長(zhǎng)張永偉提醒，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題突出。在供給端，行業(yè)存在明顯的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能尚未完全消化，新能源汽車產(chǎn)能又在大規(guī)模新建，導(dǎo)致整體產(chǎn)能利用率偏低。

傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能未完全消化，新能源又大規(guī)模新建。供給遠(yuǎn)大于有效需求，為價(jià)格戰(zhàn)埋下伏筆。

出路何在？

新能源汽車的高增長(zhǎng)，無(wú)疑是2025年最亮眼的篇章，卻也隱藏著最深的焦慮。

當(dāng)滲透率逼近50%，市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)已然轉(zhuǎn)移，然而繁榮背后，除比亞迪、特斯拉等少數(shù)企業(yè)外，大多數(shù)車企的新能源板塊仍深陷虧損或微利泥潭。

“賣一輛虧一輛”并非夸張。新勢(shì)力企業(yè)平均單車虧損仍在數(shù)萬(wàn)元區(qū)間，即便是傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)，也大多依賴集團(tuán)燃油車?yán)麧?rùn)輸血。

然而，轉(zhuǎn)型沒(méi)有回頭路。2025年，燃油車產(chǎn)量1825萬(wàn)臺(tái)，同比微降1%，市場(chǎng)收縮已是定局。在新能源車從“政策驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”的過(guò)程中，陣痛不可避免。

由此，行業(yè)共識(shí)正在形成：必須從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”。短期來(lái)看，正如曹廣平所判斷，由于電池原材料價(jià)格走高、研發(fā)與設(shè)施投入持續(xù)，利潤(rùn)率承壓的現(xiàn)狀難以迅速改變。殘酷的競(jìng)爭(zhēng)甚至可能導(dǎo)致部分企業(yè)降低設(shè)計(jì)驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)或產(chǎn)品過(guò)度迭代，長(zhǎng)期將損害用戶利益與產(chǎn)業(yè)鏈健康。

然而陣痛中也孕育著轉(zhuǎn)機(jī)。羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人鄭赟預(yù)計(jì)，隨著一些尾部品牌被淘汰，行業(yè)集中度提升，企業(yè)的采購(gòu)與分?jǐn)偝杀緦⒌靡詢?yōu)化。

他判斷，從2026年三季度開(kāi)始，汽車行業(yè)利潤(rùn)率可能進(jìn)入一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的回暖階段。這指向了一條清晰的出路：行業(yè)必須從無(wú)序的“價(jià)格戰(zhàn)”，轉(zhuǎn)向基于體系能力的“價(jià)值戰(zhàn)”。

這場(chǎng)價(jià)值重生的核心，在于技術(shù)差異化與成本控制的精妙平衡。

1.8%的行業(yè)平均利潤(rùn)率，正加速著分化進(jìn)程。

頭部企業(yè)憑借規(guī)模、技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)，更有能力穿越寒冬。2025年，排名前10的車企已占據(jù)71%的市場(chǎng)份額，利潤(rùn)集中度可能更高。而中小企業(yè)面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，部分邊緣車企的單月利潤(rùn)率早已跌破1%的生死線，整合與出清或?qū)l(fā)生。

未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不再是配置堆砌，而是能否在智能化、能源效率等核心領(lǐng)域建立真實(shí)的技術(shù)壁壘和用戶體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，品牌向上與全球化成為突破利潤(rùn)天花板的必由之路。

中國(guó)品牌均價(jià)突破15萬(wàn)元只是起點(diǎn)，蔚來(lái)、理想在40萬(wàn)元以上市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，證明高端化并非不可能。2025年超700萬(wàn)輛的出口中，新能源占比不斷提升。在東南亞，中國(guó)電動(dòng)車憑借適應(yīng)當(dāng)?shù)貧夂虻募夹g(shù)受到歡迎；在歐洲，安全評(píng)級(jí)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)成為新名片。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，在海外市場(chǎng)建立品牌溢價(jià)，遠(yuǎn)比在國(guó)內(nèi)內(nèi)卷中掙扎更有助于改善利潤(rùn)結(jié)構(gòu)。

商業(yè)模式也在持續(xù)突破。軟件付費(fèi)訂閱、售后服務(wù)包、能源生態(tài)……汽車作為“智能移動(dòng)終端”的全生命周期價(jià)值正在被深入挖掘。政策層面亦在引導(dǎo)理性競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，工信部推動(dòng)落后產(chǎn)能退出，共同為行業(yè)健康發(fā)展鋪路。

面對(duì)分化，不同企業(yè)的突圍路徑已然清晰：

大型集團(tuán)可能選擇“垂直整合+出海”，如比亞迪自研電池、電機(jī)、半導(dǎo)體，構(gòu)建護(hù)城河；奇瑞、長(zhǎng)城在海外深耕多年，逐步建立根據(jù)地。

新勢(shì)力則聚焦“技術(shù)突破+用戶體驗(yàn)”，小鵬將城市NGP成本降低40%同時(shí)性能提升60%；蔚來(lái)則通過(guò)換電網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)社群構(gòu)建獨(dú)特護(hù)城河。

對(duì)于所有玩家，一些趨勢(shì)已清晰可見(jiàn)：

智能化是下一個(gè)決勝點(diǎn)。 根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2025年我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛滲透率逼近60%，其中11月單月NOA功能滲透率達(dá)到29%，特別是下半年保持大幅增長(zhǎng)，且主要增量來(lái)自于10萬(wàn)到20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間爆款車型。與此同時(shí)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛已獲得上路許可。誰(shuí)能在此領(lǐng)域建立體驗(yàn)壁壘，誰(shuí)將掌握主動(dòng)權(quán)。

全球化是必然選擇。國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)放緩，海外空間廣闊。從貿(mào)易出口到本地化生產(chǎn)，中國(guó)車企的全球化進(jìn)入深水區(qū)。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)也在重構(gòu)，整車廠、電池企業(yè)、科技公司、能源企業(yè)的邊界日益模糊，競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系更加復(fù)雜。

結(jié)語(yǔ)：

2025年12月那1.8%的利潤(rùn)率，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)時(shí)代的縮影。

它直白地宣告著規(guī)模擴(kuò)張的紅利已盡，粗放增長(zhǎng)難以為繼。但同時(shí)也在催生著一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)、品牌、全球化的價(jià)值革命快速展開(kāi)。

短期陣痛難免。成本壓力、競(jìng)爭(zhēng)慣性、轉(zhuǎn)型投入，將繼續(xù)考驗(yàn)每一家企業(yè)。行業(yè)利潤(rùn)率回歸健康水平，需要時(shí)間。

但長(zhǎng)期方向明確。從“汽車大國(guó)”到“汽車強(qiáng)國(guó)”的跨越，必然伴隨利潤(rùn)曲線的修復(fù)與上揚(yáng)。當(dāng)中國(guó)汽車不僅在數(shù)量上領(lǐng)先，更在技術(shù)、品牌、價(jià)值上引領(lǐng)時(shí)，今天的冰點(diǎn)，將是明天新周期的起點(diǎn)。

這場(chǎng)變革沒(méi)有旁觀者。每一家企業(yè)，每一位從業(yè)者，都身處其中。穿越冰點(diǎn)，需要的不僅是勇氣，更是智慧、耐心和對(duì)價(jià)值的堅(jiān)定信仰。

中國(guó)汽車業(yè)的下一章，正在書寫。