近期，吉利在全球為自己找了兩家“代工廠”：在國內(nèi)，吉利銀河“租用”上汽通用沈陽北盛工廠；在巴西，吉利與雷諾達成合作，由后者在當?shù)氐墓S為其生產(chǎn)新能源車型。

如果是以前，這樣的合作模式較為罕見。以往多是中國車企向跨國企業(yè)學習造車經(jīng)驗，如今卻越來越多地出現(xiàn)由中國品牌主導(dǎo)、跨國車企提供生產(chǎn)服務(wù)的合作模式。

在國內(nèi)，從高合租用悅達起亞鹽城工廠，到吉利租借上汽通用沈陽工廠，再到神龍汽車生產(chǎn)東風旗下自主車型；在海外，中國車企與Stellantis、麥格納和雷諾等跨國企業(yè)，在生產(chǎn)制造領(lǐng)域也有了實質(zhì)性合作。

有觀點指出，這不是單純的“B工廠給A做產(chǎn)線服務(wù)”，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整與重構(gòu)。

反向“代工潮”到來

近年來，由跨國車企為中國品牌提供生產(chǎn)服務(wù)的“反向代工”模式，正逐步從零星案例發(fā)展為體系化、全球化趨勢。與簡單租賃產(chǎn)線不同，這一模式涵蓋本地化適配、渠道共享乃至資本合作。

吉利是其中的代表。吉利收購雷諾巴西公司26.4%的股份，雙方將在該工廠共同生產(chǎn)雷諾與吉利品牌車型。同時，吉利還盤活了上汽通用沈陽北盛工廠，用于生產(chǎn)銀河系列車型。

吉利汽車國內(nèi)生產(chǎn)基地

在歐洲市場，部分中國車企也通過代工模式加快本地化布局。全球汽車零部件制造服務(wù)商麥格納將在奧地利格拉茨工廠為小鵬汽車生產(chǎn)兩款智能電動車型，計劃于2025年第三季度量產(chǎn)。外媒報道稱，廣汽集團也在與麥格納接洽，探討埃安品牌在歐洲市場的代工合作。

結(jié)合多方消息分析，麥格納已超出傳統(tǒng)意義上的代工范疇。其不僅可負責焊接與總裝，還能參與認證、法規(guī)匹配、軟件支持等。這意味著，其歐洲的高標準制造體系和本地法規(guī)適配能力，與中國車企的產(chǎn)品研發(fā)形成互補，可推動后者更快融入當?shù)厥袌觥?/p>

除麥格納外，雷諾集團也積極拓展與中國車企的合作。雷諾管理層透露，公司在與奇瑞在內(nèi)的多家中國車企洽談生產(chǎn)合作。與奇瑞的合作談判范圍涉及在哥倫比亞工廠生產(chǎn)燃油車，以及在阿根廷投資插電混合動力皮卡生產(chǎn)線。

圖片來源：雷諾

此類合作中，中方通常提供資金與產(chǎn)品設(shè)計，外方則提供與市場渠道。即中方在當?shù)厣a(chǎn)的部分車型，將“貼牌”銷售。

同時，更多跨國集團正在以多樣化方式與中國品牌“掛鉤”。Stellantis與零跑汽車的合作屬于“股權(quán)綁定+制造協(xié)作”模式。通過資本和工廠資源互換，零跑計劃于2026年在Stellantis西班牙工廠投產(chǎn)電動車型。這種“資本+制造”的組合，體現(xiàn)出雙方在技術(shù)、產(chǎn)能與市場層面的深度融合。

整體來看，本輪反向“代工潮”呈現(xiàn)出三大特征：

一是參與主體多元。 既有傳統(tǒng)跨國車企如雷諾、Stellantis，也有專業(yè)制造服務(wù)商麥格納，以及區(qū)域性合作伙伴。

二是合作模式靈活。從單純的產(chǎn)能租賃，到以技術(shù)、資本或股權(quán)為紐帶的深層合作，中國車企根據(jù)不同市場環(huán)境采取差異化策略。過去的“代工”更多意味著“外包制造”，如今則趨向“資源互嵌”。

三是布局范圍全球化。從歐洲到拉美，中國車企正在通過代工模式構(gòu)建全球制造網(wǎng)絡(luò)。

麥格納首席執(zhí)行官斯瓦埃米·卡特吉利在談及與小鵬的合作時表示，“我們對能與中國伙伴合作深感自豪”，這也反映出跨國供應(yīng)鏈對中國車企的重要性認知正在提升。

反向代工的出現(xiàn)，不僅標志著中國汽車工業(yè)國際化進程的新階段，也預(yù)示著全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在被重新定義。

三方“共贏”

反向“代工”模式之所以能在短時間內(nèi)迅速發(fā)展，根本原因在于為中國車企、跨國制造方以及所在地區(qū)政府三方都創(chuàng)造了切實的利益與價值。

對中國車企來說，代工模式的優(yōu)勢在于能以更低成本、更快速度實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。利用代工方現(xiàn)有的成熟工廠，可避免新建工廠所需的漫長審批與建設(shè)周期。

以小鵬汽車為例，若在歐洲自建工廠，從土地審批到投產(chǎn)可能需兩至五年，而通過與麥格納合作，其歐洲車型預(yù)計在2025年第三季度啟動量產(chǎn)工作，顯著縮短上市周期。

本地化生產(chǎn)還能有效規(guī)避關(guān)稅與貿(mào)易壁壘。根據(jù)歐盟相關(guān)規(guī)定，在當?shù)赝瓿梢欢ū壤M裝的車型可享受關(guān)稅減免，從而大幅降低銷售成本。

麥格納格拉茨工廠車身車間； 圖片來源：麥格納

與此同時，借助合作方完善的制造體系與質(zhì)量管理能力，中國品牌能更快適應(yīng)當?shù)氐姆ㄒ?guī)與標準。麥格納高管曾指出，其在工程認證與法規(guī)匹配方面的經(jīng)驗，能幫助合作伙伴減少合規(guī)風險。

此外，代工生產(chǎn)可顯著縮短供應(yīng)鏈周期。整車由中國運往歐洲通常需數(shù)個月，而在當?shù)厣a(chǎn)能將交付周期壓縮至數(shù)周，并可根據(jù)市場需求靈活調(diào)整配置，提升市場響應(yīng)速度。

對跨國制造方而言，承接中國品牌訂單有助于提升產(chǎn)能利用率，改善經(jīng)營狀況。

以麥格納奧地利格拉茨工廠為例，隨著寶馬等部分傳統(tǒng)客戶訂單到期，與小鵬汽車等其他中國車企的合作，為其提供了新的產(chǎn)能補充與穩(wěn)定營收來源，也有助于維持就業(yè)和運營穩(wěn)定。

更深層的價值在于技術(shù)互學。中國車企在電動化、智能化領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗，尤其在電池管理、整車電子架構(gòu)、智能座艙與軟件開發(fā)等方面具備競爭力。跨國制造方在為中國品牌代工的過程中，能夠近距離接觸這些前沿技術(shù)，了解其產(chǎn)品迭代邏輯與敏捷研發(fā)機制。

對所在地區(qū)政府來說，代工合作帶來的直接效益是穩(wěn)就業(yè)與增稅收。汽車制造屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，一家整車廠往往能帶動上千個就業(yè)崗位。

與此同時，閑置產(chǎn)能被激活后，企業(yè)稅收、員工個人所得稅及社保繳納等均能為地方財政帶來收益。更重要的是，中國車企的進入往往會帶動動力電池、電機電控及智能零部件等配套企業(yè)落地，形成新的產(chǎn)業(yè)集群，提升區(qū)域在產(chǎn)業(yè)中的競爭力。

可以說，這輪反向“代工”，已經(jīng)超越傳統(tǒng)意義上的外包關(guān)系，而是基于技術(shù)、資本與產(chǎn)業(yè)資源互補的多方共贏合作。

消化全球閑置產(chǎn)能

反向“代工”模式得以迅速推進，還有一個重要的現(xiàn)實背景是全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題日益突出。這一問題并非中國獨有，歐洲、北美等傳統(tǒng)汽車強國同樣深受困擾。

根據(jù)中國國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2024年中國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為72.2%，雖仍處于合理區(qū)間，但較2017年的82.2%高點已明顯下降。

更值得注意的是結(jié)構(gòu)性矛盾。據(jù)工信部原副部長蘇波透露，中國現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能超過3000萬輛，而新能源車產(chǎn)能也已達2000萬輛，但“油電轉(zhuǎn)換”僅消化了約200萬至300萬輛的燃油車產(chǎn)能。

隨著消費結(jié)構(gòu)加速向新能源轉(zhuǎn)移，大量傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)線被閑置。上汽通用關(guān)停沈陽北盛工廠、北京現(xiàn)代出售其在北京和重慶的部分工廠、神龍汽車轉(zhuǎn)售部分工廠等案例，都是產(chǎn)能出清的具體表現(xiàn)。

歐美市場的情況同樣不容樂觀。金融數(shù)據(jù)平臺YCharts數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度美國利用率僅65%，創(chuàng)下近年來新低。

另一家咨詢公司AlixPartners的報告指出，歐洲汽車工廠平均產(chǎn)能利用率約55%，多數(shù)工廠開工率不足四分之三。該報告還預(yù)警，在行業(yè)轉(zhuǎn)型、需求不振以及來自比亞迪等中國競爭對手的壓力下，到2030年歐洲車企可能被迫關(guān)閉多達八家工廠。

產(chǎn)能過剩帶來的直接后果是關(guān)廠與裁員。例如，日產(chǎn)計劃到2027年前關(guān)閉全球7家工廠；大眾汽車也在考慮調(diào)整并關(guān)閉其在德國的部分工廠；奧迪布魯塞爾工廠已于2025年初停產(chǎn)。汽車零部件企業(yè)同樣受到波及，、大陸等公司相繼宣布裁員。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的就業(yè)收縮人數(shù)已超過十萬人。

在產(chǎn)能過剩、管理成本上升的背景下，各國政府對新建汽車工廠普遍持謹慎態(tài)度。這為中國車企通過租用、代工或收購閑置工廠進入海外市場創(chuàng)造了條件。

畢竟，中國汽車出口尤其是新能源汽車出口正處于快速擴張期。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國汽車出口達到641萬輛，同比增長22.8%，其中電動汽車出口量首次突破200萬輛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)則顯示，2025年前10月，新能源汽車出口量已突破200萬輛，同比增長90.4%。

隨著中國車企出海從出口轉(zhuǎn)向本地制造，利用當?shù)氐拈e置產(chǎn)能成為一種務(wù)實且高效的選擇。

這實質(zhì)上反映了當前全球汽車產(chǎn)業(yè)供需格局的變化：一端是產(chǎn)能過剩、燃油車銷量下滑或是增長陷入停滯的傳統(tǒng)跨國車企；另一端是新能源車銷量快速增長、急需產(chǎn)線支持的中國企業(yè)。對前者而言，中國車企入局能帶來訂單、保持工廠運轉(zhuǎn)；對后者而言，則能快速建立本地化生產(chǎn)能力、規(guī)避關(guān)稅與物流成本。

出于生存考量，部分跨國供應(yīng)鏈企業(yè)對此種合作模式積極回應(yīng)。麥格納、雷諾等公司正在主動尋求新的合作伙伴，其中中國品牌是重點目標。

圖片來源：奇瑞

部分中國車企出海也不再執(zhí)著于新建工廠。吉利控股集團董事長李書福曾表示，“當今全球汽車工業(yè)嚴重產(chǎn)能過剩，吉利不再新建生產(chǎn)工廠，而是通過合作和資源整合消化現(xiàn)有產(chǎn)能。”在他看來，應(yīng)充分利用全球現(xiàn)有的過剩產(chǎn)能，通過務(wù)實合作與資源重組，既能借助成熟的質(zhì)量保證體系和熟練的產(chǎn)業(yè)工人，也能提高整個行業(yè)閑置資源的利用效率。吉利也是這樣執(zhí)行的。

其他中國車企也采取了類似路徑。長城汽車通過接管獵豹荊門、漢騰上饒等閑置基地實現(xiàn)國內(nèi)產(chǎn)能整合；在海外市場，其在巴西和泰國的基地均是對舊工廠改造升級而來。比亞迪在巴西的工廠同樣由福特舊廠改造而成。奇瑞汽車則通過與西班牙本土企業(yè)合作，重啟了原日產(chǎn)汽車在巴塞羅那的工廠。

通過盤活舊廠，上述車企以較低成本獲得成熟產(chǎn)線、完善的供應(yīng)體系和合規(guī)資質(zhì)，不僅降低了投資風險，也提升了資源的整體利用效率。

當然，選擇代工或改造還是新建，是一個需要綜合權(quán)衡的經(jīng)濟性問題。當原有設(shè)備老舊、工藝路線不兼容時，新建工廠可能更具長期效率。但從社會綜合效益角度看，盤活閑置產(chǎn)能往往更契合當?shù)卣钠谕?/p>

汽車產(chǎn)業(yè)通常是一地就業(yè)的重要支柱，工廠關(guān)閉會帶來社會壓力和輿論關(guān)注。中國車企的進入，為這些閑置工廠注入了新的活力，提供了就業(yè)保障，甚至推動了當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型。

搶占先機

除了有效利用全球閑置產(chǎn)能，部分中國車企選擇代工模式，更深層的戰(zhàn)略考量在于抓住有限的時間窗口，將自身在電動化與智能化領(lǐng)域的技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，快速轉(zhuǎn)化為市場份額。

當前競爭格局瞬息萬變。歐美傳統(tǒng)車企正不斷加大電動化投入，日韓企業(yè)也在加速追趕。咨詢公司AlixPartners預(yù)測，到2030年，中國品牌有望占據(jù)歐洲市場10%的份額，年銷量達到200萬輛。但實現(xiàn)這一目標的前提，是必須在未來幾年內(nèi)迅速建立穩(wěn)固的市場地位。

一旦錯過這個戰(zhàn)略窗口期，待歐美主流車企完成轉(zhuǎn)型、技術(shù)差距逐步縮小后，中國車企再想進入成熟市場將面臨更高的壁壘和更強的阻力。在此背景下，進軍速度就成了核心競爭力的關(guān)鍵一環(huán)。

代工模式較為契合了“唯快不破”的競爭邏輯。自建一座全新的海外工廠，通常意味著至少兩到三年的周期，需經(jīng)歷選址、政府審批、土建、設(shè)備安裝、生產(chǎn)認證等一系列復(fù)雜環(huán)節(jié)。在歐美等法規(guī)嚴格、流程復(fù)雜的市場，這一過程甚至可能更長。

特斯拉德國超級工廠；圖片來源：特斯拉

以特斯拉籌備德國工廠為例，2019年開始計劃建設(shè)，歷時兩年半投產(chǎn)，期間還曾因環(huán)保爭議多次延遲。而這在歐洲進程算是快的。相反，特斯拉上海超級工廠從審批到投產(chǎn)用時僅一年。

選擇與具備成熟資質(zhì)的現(xiàn)有工廠合作，主要工作是在其既有產(chǎn)線基礎(chǔ)上進行適應(yīng)性改造，最快可在半年內(nèi)實現(xiàn)本地化量產(chǎn)。通過借助麥格納、雷諾等全球知名制造商的現(xiàn)成產(chǎn)能，中國品牌能夠?qū)a(chǎn)品上市時間縮短。

輕資產(chǎn)運營的本地化代工，還可有效降低進入海外市場的風險。在不確定的市場環(huán)境中，一次性投入數(shù)十億美元建設(shè)工廠，意味著巨大的財務(wù)風險。如果市場表現(xiàn)不及預(yù)期，沉沒成本將難以收回。

而通過代工模式，中國車企可以用相對較低的代工費用測試市場，根據(jù)實際銷量靈活調(diào)整產(chǎn)能，有效控制風險。這種靈活性在市場波動較大的情況下尤為重要。

另值得注意的是，代工的含義也在發(fā)生變化。隨著“軟件定義汽車”時代到來，汽車制造不再局限于機械裝配，而轉(zhuǎn)向軟硬件一體化。

汽車的核心價值正加速從機械性能向軟件體驗與智能化能力遷移。這意味著，未來的汽車工廠，除了焊裝與總裝，還將承擔ECU刷寫、遠程升級、數(shù)據(jù)合規(guī)適配等任務(wù)。制造環(huán)節(jié)正延伸至軟件部署和系統(tǒng)集成，代工廠也在從“裝車基地”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;區(qū)域操作系統(tǒng)中心”。

這種趨勢為中國車企提供了新的主動權(quán)。過去，中國車企在傳統(tǒng)機械制造環(huán)節(jié)處于追趕位置；而在軟件架構(gòu)、智能座艙、車載操作系統(tǒng)等方面，中國品牌已形成較成熟的生態(tài)體系。隨著代工模式從硬件協(xié)作升級為軟硬融合，中國企業(yè)有望在新一輪制造體系重構(gòu)中保持領(lǐng)先。

當然，代工模式也面臨一些挑戰(zhàn)。首先是供應(yīng)鏈控制力的削弱。由于部分采購、生產(chǎn)環(huán)節(jié)由代工方負責，中國車企對成本與品質(zhì)的把控能力相對下降，需要通過強化技術(shù)接口管理和生產(chǎn)監(jiān)督體系來彌補。

其次，品牌獨特性和工藝一致性可能受到影響。不同工廠的生產(chǎn)標準和質(zhì)量管理體系存在差異，如何確保全球市場產(chǎn)品的一致性，是需要持續(xù)關(guān)注和解決的課題。

此外，從長期經(jīng)濟性來看，代工模式并非萬能。隨著銷售規(guī)模擴大，持續(xù)支付代工費用可能在總成本上超過自建工廠投資。對多數(shù)中國車企而言，代工更像是一種階段性策略——在海外市場立足、品牌成熟后，再逐步向自主制造過渡。即以“自主制造”為主，代工為“輔”。這也是當前跨國車企的常規(guī)做法。

總體來看，反向代工不僅是短期進入市場的捷徑，更是全球汽車制造體系重構(gòu)的一部分。其讓中國車企在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，以更快速度、更低風險實現(xiàn)國際化布局，也推動制造環(huán)節(jié)從“產(chǎn)能共享”走向“技術(shù)共建”。

而能否在加速出海的同時，構(gòu)建穩(wěn)定、可持續(xù)的全球制造體系，將決定中國品牌能否真正完成從“走出去”到“扎下來”的跨越。