在汽車產業向新能源轉型的關鍵過渡期，動力總成技術路線的選擇已成為車企競爭的核心戰場。10月31日，在由蓋世汽車主辦的“第十三屆汽車與環境創新論壇”的高端對話環節，多位行業專家圍繞PHEV長續航爭議、氫燃料電池產業化挑戰及動力總成全球化布局三大核心議題展開深度探討，為中國汽車動力總成技術的發展方向提供了多元視角。

PHEV長續航之爭：技術內卷還是用戶剛需？

當前，乘用車市場正呈現出動力總成多元化的發展趨勢。據中汽協數據，1-9月乘用車產銷分別完成2124.1萬輛和2124.6萬輛，同比分別增長13.9%和13.7%，市場整體保持穩健增長。其中，表現尤為亮眼，1-9月產銷分別完成1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比分別增長35.2%和34.9%，新車銷量占汽車新車總銷量的比例已達46.1%，成為市場增長的核心驅動力。

在新能源汽車細分領域，除純外，PHEV（插電式混合動力汽車）的發展勢頭同樣強勁。1-9月，PHEV累計產量396.7萬輛，同比增長19.6%，累計銷量400.5萬輛，同比增長20.4%。憑借“可油可電”的補能優勢，PHEV逐漸成為緩解用戶里程焦慮的重要選擇。

對于這一細分市場的未來走向，蓋世汽車CEO在此次論壇上給出了預判，到2030年，新能源乘用車市場滲透率有望突破80%，其中插電式混合動力（含增程式電動）與純電動技術的比例預計將呈現1:1的發展態勢。

然而，隨著PHEV市場的快速發展，行業內關于其過度追求長續航的爭議也日益升溫。此次論壇的圓桌討論中，奕森科技創始人、華澗新能源聯合創始人、SAE Fellow辛軍便率先拋出疑問：燃油車只有600公里左右的續航里程，沒有人有里程焦慮，因為去加油站補能很便捷。當前純電動車補能不便捷，追求長續航里程純電動車可以理解。然后，PHEV可以象燃油車一樣便捷補能，PHEV追求高達2000公里的長續航里程，究竟是用戶的真實需求，還是企業的營銷噱頭？這一話題引發了在場嘉賓的熱烈探討。

東風汽車研發總院新能源動力中心動力總成技術總師張社民從用戶實際使用場景出發，闡述了長續航的核心價值。他表示，長續航的關鍵意義在于解決節假日長途出行的里程焦慮，“日常使用中，80%以上用戶的純電行駛里程在60公里以下，所以PHEV平時完全可以當電車用。但節假日期間，充電站排隊情況屢見不鮮，而帶油箱的PHEV能完美規避這個問題。”

他還提到，市場反饋也印證了用戶對長續航版本的偏好，“比如我們的PHEV車型提供100公里和200公里純電續航版本，差價不大，但用戶幾乎都選擇200公里版本，大家愿意為‘安心’買單。”

圖片來源：東風汽車

當然他也表示，未來公司也會根據用戶需求優化油箱尺寸，在保證續航的同時控制成本與重量，“現在用50升油箱，之后可能用30升、40升就夠了，關鍵是和用戶交流，做到恰到好處的匹配。”

浩思動力子業務集團、極光灣科技公司技術規劃部部長劉國慶則認為，“2000公里續航某種程度上是被電動車行業‘卷’長續航卷出來的，某種意義上來說PHEV對純電車型的在續航能力上是降維打擊，目前固態電池一直在追求的長續航如2000km以上，PHEV用很小的代價就可以實現，而且是已經非常成熟的技術，這本身就是一種技術實力的體現。”

劉國慶還強調了續航痛點尚未得到根本解決的現狀，“現在電動車領域有一個很有意思的現象，不放假的時候大家都談安全，放假的時候大家都談續航，實際上還是續航的痛點沒得到很好的解決。”

盡管長續航PHEV擁有一定的市場基礎，但辛軍提出的質疑仍引發了嘉賓們的深度思考。辛軍指出，汽車油耗和碳排放與車重直接相關，整備質量降低能夠帶動碳排放的降低，“如果將PHEV的油箱從50升減至30升，既能減重又能降本，為何還要追求超長續航？而且發動機熱效率從45%提到46%，對整車油耗的改善，可能還不如減輕20公斤車重明顯，我們為何更在意一個點的熱效率提升，卻忽視減重的價值？”

奇瑞集團蕪湖埃科泰克動力總成有限公司動力技術部高級經理劉義克對此表示認同，他認為長續航應是技術提升的自然結果而非刻意追求的目標。“我們提高發動機熱效率后，用原有40-50升油箱就能實現更長續航，這本質上是節油技術的體現，而不是為了長續航刻意加大油箱。”

劉國慶則指出，油箱尺寸并非決定車重的關鍵因素，“用戶不會一直滿油行駛，平時多加10升油只需增加5公斤左右重量，卻能換來完全的安心，這個重量帶來的油耗代價其實不大。”但他也指出，部分企業為湊整2000公里續航刻意加大油箱的做法不可取。

最后，辛軍總結表示，若以碳目標為前提，過度追求續航里程其實并未給客戶帶來真正的價值。他建議，汽車行業協會應推動企業形成共識，向市場和消費者提供充分信息，引導消費者做出理性選擇，因為在雙碳目標下，這不僅是企業的責任，也是每一位消費者的責任。同時，滿足客戶需求始終是首要原則，在此基礎上，企業要著力推進降本增效工作，更合理地利用資源，最大限度降低碳排放。

氫燃料電池產業化：機遇與挑戰并存的破局之路

氫燃料電池憑借其在能源清潔性與續航能力上的潛力，被視為汽車動力總成的未來重要方向，不少觀點認為“今天的氫燃料電池，就像2010年前后的鋰電池汽車”，發展前景十分光明。

此次論壇上，上海捷氫科技股份有限公司副總經理侯中軍圍繞氫燃料電池產業化展開深度分享，不僅詳細分析了當前產業現狀，還深入探討了近中期面臨的挑戰及應對策略，為行業厘清了氫燃料電池發展的核心脈絡。

圖片來源：捷氫科技

氫燃料電池產業化的核心瓶頸之一是成本控制，不過據侯中軍透露，經過五年的技術迭代與國家示范項目的推動，燃料電池汽車的購置成本已實現大幅下降，“現在，在重卡應用中燃料電池與動力電池的電源成本已處于同一水平線，同樣車載電量情況下，能買得起純電重卡的消費者，也買得起燃料電池重卡。”

他進一步給出具體數據：“當前燃料電池電源成本已降至每瓦時4-5毛錢，這里面燃料電池成本占60%-70%，儲氫系統占30%-40%，目前燃料電池每千瓦成本在2000元以內，預計明年就能實現每千瓦1000元以內的目標。”

對于未來的成本下降空間，侯中軍更是充滿信心。他表示，要實現與燃油車相當的購置成本，還需要將電源成本進一步降至每瓦時2-3毛錢，這意味著燃料電池每千瓦成本要從現在的大幾百元，逐步降至300-400元，“我們預計再過三年左右就能做到。”

他還補充道：“大家不用擔心規模效應的問題，目前國內燃料電池產業鏈已建立起來，不像以前‘拆東墻補西墻’，很多傳統汽車供應鏈企業進入BOP領域，電化學材料供應鏈也通過技術積累和批量應用具備了供應能力，以3000臺/年的計算，就能實現每千瓦1000元以內的成本目標，不需要等到幾萬、幾十萬臺的規模。”

在使用成本方面，綠氫的推廣應用成為關鍵。據侯中軍測算，在新疆、內蒙古等光伏發電或風能資源豐富的地區，電價可低至0.1-0.2元/度，據此制氫成本能控制在20元/公斤以內，加上加氫環節約5元/公斤的成本，綠氫從制氫到槍口的價格能夠做到25元/公斤以內。

當然需指出的是，盡管目前國內部分區域已具備綠氫產業基礎，但要實現全國范圍內的綠氫普及，還需要可再生能源發電技術的進一步突破，以及政策對綠氫項目的持續支持。

也正因如此，當前輸氫成本變量很大。“氫的運輸成本受運輸方式和距離影響極大，比如從內蒙古運到上海，成本會大幅增加，短期內難以實現長距離低成本運輸。”侯中軍表示，目前行業的解決方案是“就近匹配”，“將加氫站與制氫廠緊密結合，在有氫源的區域推廣燃料電池汽車，是短期內的現實選擇。比如山西的煤礦區域利用副產氫為燃料電池重卡供能，新疆、內蒙古等地依托本地氫源開展工業運輸，這些場景的成功運營，為后續推廣積累了寶貴經驗。”

他認為，長期來看，要想發展可再生能源，就一定要有規?；?、可以長周期的儲能手段，氫能是非常匹配這一能源稟賦的介質，國家層面需循序漸進推廣氫能應用，降低其成本并布局供氫網絡，燃料電池車也將伴隨這一能源體系的發展，逐步提升滲透率并拓展應用場景。

至于氫燃料電池汽車的產業化時間表，他表示，2025年至2030年是可持續應用場景的探索期，2030年至2035年則會形成可持續場景并逐步實現規模化發展。

侯中軍強調，氫燃料電池并非要取代純電和混動技術，而是與其他動力形式互補共存，“動力形式的選擇沒有誰對誰錯、誰好誰壞，它的選擇一定是和能源體系耦合在一起的。”

辛軍亦認同這一點，他表示，“氫燃料電池將淘汰電動車”是一種明顯的誤解，“不同動力技術路線各有優勢，未來將在不同細分市場共存，而不是單一的技術壟斷。”

動力總成全球化：技術適配與市場博弈的雙重考量

近年來，中國汽車出口持續保持增長態勢，據蓋世汽車研究院數據，2025年乘用車出口預計將達到575萬輛。中國品牌汽車出海方興未艾，但海外不同市場電動化進程、市場稟賦存在差異，在此背景下，動力總成的全球化規劃已成為車企成功出海的關鍵所在，只有精準適配海外市場需求，才能在國際競爭中占據優勢。

動力總成要實現全球化布局，首要任務便是應對不同市場的差異化需求，其中自然環境、法規政策和使用習慣是三大核心考量因素，每一項都直接影響著動力總成的技術設計與產品適配方向。

劉義克結合奇瑞的出海經驗，著重強調了自然環境適配的重要性。他表示：“中國地大物博，國內的自然環境能覆蓋90%以上的全球場景，但海外部分極端環境仍需專項開發。比如印度市場常面臨50度高溫外加接近100%濕度的惡劣環境，中東則是50度高溫外加干燥的氣候，墨西哥還有長陡坡路況，其坡度陡、距離長的特點與國內盤山公路截然不同，針對這些特殊情況，動力系統都需要進行針對性優化，才能確保在當地市場穩定運行。”

圖片來源：奇瑞集團

法規政策的區域差異則直接影響技術路線的選擇。劉義克透露，奇瑞目前正在積極推進靈活燃料發動機的研發工作，背后正是源于特定市場的政策導向：“巴西市場對乙醇燃料有明確的政策鼓勵，乙醇燃料不僅價格更低，還符合碳中和要求，當地消費者也更傾向于選擇乙醇燃料汽車，所以我們今年已立項多個靈活燃料項目，就是為了更好地適應巴西等市場的需求，搶占當地市場份額。”

使用習慣的差異和場景同樣不可忽視。劉國慶分享了一個典型案例：“我們2021年推出的一款車型，按現在的價格來看也就是10萬級的車，但該車的動力非常好，但由于國內道路有限速要求，對于動力儲備并沒有很深刻的概念，市場上消費者購車時更關注空間大小和配置豐富度，而國內有好事者將自己的車運到德國，在德國不限速高速上，跑出了253km/h的最高時速，直呼’平民跑車’，也就是說在歐洲你是有機會用到這些車的極限的，因此不同市場客戶對于車在動力性上的需求是不一樣的”。

劉國慶還提到，國內車輛拖車需求極少，但歐洲拖車場景普遍，私家車拖拽重達甚至可達2.5噸。這就要求混動系統針對性設計和驗證，國內部分混動系統，雖能滿足本土需求，但面對拖車、長時間爬坡等工況，需重新開發系統并考量發動機選型。

在明確了海外市場的差異化需求后，關于動力總成全球化技術路線的選擇，論壇嘉賓們提出了兩種不同的策略：：一種是針對海外市場專門開發HEV（混合動力汽車）產品，另一種則是將國內已成熟的PHEV技術進行本地化改造后推向海外。

張社民認為，中國企業或許可憑借HEV車型進軍海外，與豐田等頭部企業直接競爭，展現自身實力，“豐田去年全球HEV銷量達到350萬輛，這一數據充分證明HEV在海外擁有成熟的市場基礎和較高的用戶認可度。同時，歐洲等地區的充電設施建設不如國內便利，HEV無需外接充電的特性，更契合當地的基礎設施條件，能夠有效解決用戶的補能焦慮。”

辛軍則提到另一種可能性，“歐洲市場對汽車碳排放的要求非常嚴格，同時充電樁的普及度也在不斷提升，而中國的PHEV技術在碳排放控制和駕駛體驗上具有明顯優勢，比如純電續航里程長、綜合油耗低等。如果能針對歐洲市場的法規要求和使用場景進行本地化改造，中國的PHEV技術有機會在歐洲市場實現‘降維打擊’，打開新的增長空間。”

在劉國慶看來，選擇HEV還是PHEV作為海外市場的技術路線，不能一概而論，需結合不同地區的油耗敏感度、基礎設施條件和法規導向綜合判斷。

蓋世小結：

在汽車產業向新能源深度轉型的關鍵窗口期，PHEV長續航的爭議、氫燃料電池的產業化探索與動力總成的全球化布局，共同勾勒出中國汽車動力技術迭代的多元路徑與現實挑戰。從PHEV市場對“續航剛需”與“低碳減重”的平衡，到氫燃料電池在成本控制、綠氫普及與場景落地中的破局嘗試，再到動力總成全球化進程中對區域環境、法規與用戶習慣的精準適配，每一場技術博弈的背后，都是行業對“用戶價值”與“雙碳目標”的雙重堅守，也是中國車企在全球競爭中尋找差異化優勢的主動探索。

正如論壇嘉賓所共識，不存在單一壟斷的技術路線——PHEV的當下實用性、氫燃料電池的未來潛力與HEV的市場適配性，將在長期內形成互補共存的格局。未來，隨著技術持續迭代降本、綠氫供能網絡逐步完善，以及全球化布局中“本地化深耕”與“技術協同”的深度融合，中國汽車動力總成有望更精準地滿足多元市場需求。