隨著廣州車展的落幕，預示著2025年的中國車市即將畫上句號，而年復一年的重啟也將開始。所有人都關心，2026年的新能源化如何發展，然而很多人卻忽視了一個重要的變化：

合資車企的大反攻，真的來了。

過去三年，每當有人提及"合資車企反攻"，一些新勢力的擁躉總會抱以耐人尋味的嗤笑——那更像是一個被反復喊響卻從未兌現的預言，在他們眼中是營銷話術，也是虛張聲勢。

當中國品牌把大量資源傾斜到新能源車市場、用迅雷不及掩耳之勢取得了前所未有的69.4%的市占率，德系車和日系車的市占率直接腰斬，絕大多數人并不認為合資車企在中國市場還有存在的意義。

低智能、低電動化、老舊的燃油驅動，讓合資車企成為了“落后產能”的象征。合資車企仿佛困在時間的琥珀里，市場份額被一點點蠶食，甚至有狂熱的KOL叫囂“合資退場”。

但這一次，不同了。

2025年廣州車展上，中國的三款電動化車型幾近量產，而搭載舍弗勒DHT系統的ePro、探岳L重新回到PHEV戰場，廣汽打造的驚艷四座甚至讓自家雷克薩斯都黯然失色，上汽奧迪E SUV Concept準備與蔚小理展開貼身肉搏，日產的N6和鴻蒙座艙展示了合資方的本土化思路……

合資車企也要在新能源市場正式上桌了，這不是“狼來了”的喊聲，而是一場蟄伏三年、全面從防守轉向進攻，從存量市場殺入增量市場的徹底反攻。

2026年，將是合資車企與中國品牌在新能源領域正面交鋒的關鍵之年。

合資反擊的深層邏輯：后發優勢與戰略定力

透過2025年廣州車展的喧囂，我們需要思考一個更深層的問題：為什么合資車企能夠在沉寂三年后發起如此有力的反攻？

答案或許可以歸結為兩個詞組——

后發優勢與戰略抗擊打力。

魏建軍說過，汽車行業是一場馬拉松，而非百米沖刺。在汽車產業里，一兩年的落后、甚至是一代車型的失誤，并不意味著永遠失去反擊的機會。事實上，汽車行業的后發者往往擁有某些獨特的優勢：他們可以觀察領先者的成功路線，學習成功的經驗、摸著石頭過河、走最短的發展路徑。

在汽車行業，產品定義和產品研發是提前三年做決策，而車型上市后則至少要賣五年，加起來八年的時間可出現變數太多了，沒有人能夠始終領先。因此在汽車行業，領先者的壓力遠比后來者大，因為領先者需要做更多的技術路線判斷和戰略決策，而后發者只需采取跟隨戰略，就可能取得足夠的成功。

雖然合資車企在過去三年銷量遇到大幅下挫，營收也受到極大的影響，但對于合資車企來說，這也讓他們避開了在新能源技術上的“投資大坑”。比如他們沒有全身陷入只做純電車型的困境，也沒有去參與智駕路線誰對誰錯的爭論，更沒有去跟風具身智能或者移動設備，而只是在等待一個確定性的答案，并圍繞這個答案去發力。

以大眾導入DHT系統為例，比亞迪的DM-i技術在市場上已經被驗證了五年，技術路線的可行性、消費者的接受度、產品的定價策略，都有了現成的參照物。大眾要做的，只是結合自身的發動機技術優勢，開發出一套同等水平的系統，然后運用在自己最有市場號召力的車型上。

這種"足夠聰明的跟隨"，大大降低了技術風險和市場風險。

類似的例子還有增程技術路線，一開始，幾乎所有車企都對其存有爭議甚至冷嘲熱諷，但是等到了2025年再看，大電池增程已經成為被公認的高端新能源路線。

那么對于合資車企來說，從技術本身來說就沒有任何阻礙，上汽通用別克表示“這題我可太熟了”，轉身就拿出了搭載“真龍增程”的至境L7；上汽大眾9系會有增程，東風日產的N系列SUV也會有增程、廣汽豐田的漢蘭達和賽那都會有增程，在這條門檻并不高的路上，各大品牌投入的速度，遠比想象更快。

更重要的是，合資車企展現出了打破自身傳統認知的勇氣。

以鉑智7為例，這款車在產品定義上完全跳出了豐田的傳統框架，展示出了豐田的靈活和開放性。要是按照以往豐田社內對產品區隔的邏輯，鉑智7這樣的D級純電轎車就不應該存在，因為它的價格段和凱美瑞重合，但實際上它的尺寸和產品更接近中國市場的雷克薩斯ES，然而，這樣一款車型的研發依然被放行了。

"當合資車企不被自身品牌或固有邏輯局限時，它們完全能夠在中國市場創造出非常領先的產品，并且還能在這些產品上延續自己的品牌認知。"負責過產品定義的車企相關人士說，"比如D級、C級區隔的布局本身就是局限，既然中國消費者需要，就應該給到消費者這樣的產品，而不是固守成規。"

同樣的邏輯也適用于日產的N6、N7，以及大眾、別克的多款新車。它們都打破了各自品牌的傳統認知，完全按照中國市場的邏輯來打造產品。只要滿足了消費者的需求，不要過分糾結內耗于品牌過去的包袱，反而可以通過認知反差，轉化為品牌未來的驚喜感，從而推動品牌在全球市場得到更大的收益。

中國品牌面臨的壓力：從進攻變為防守

合資車企開啟的反攻，給中國品牌帶來了前所未有的壓力。

過去幾年，中國新能源品牌的成功很大程度上是建立在一個前提之上：即合資車企在電動化和智能化領域嚴重落后，無法提供具有競爭力的產品。消費者如果想要買一輛智能電動車，只能選擇自主品牌或者新勢力。

但2025年廣州車展的產品預覽顯然打破了這一前提。

大眾有了230kW的自研電機，有了DHT變速箱；豐田打造純電后驅、前雙叉臂的平臺，用上空懸和零重力座椅；奧迪燃油車也有了華為乾崑ADS智駕，日產天籟也有了鴻蒙座艙。而像Momenta這些一線供應商提供的智能化配置，曾經被認為是中國品牌技術優勢的“護城河”，如今也正在被合資車企一一解決。比如別克至境L7作為Momenta R7飛輪大模型首批上車的車型，在幾次與中國品牌、新勢力們的第三方橫向比拼之中，都取得了出乎意料的好成績。

以前新能源車企認為，中國新能源車在電池、電機、DHT混動技術上的領先優勢會給合資車企帶來難以逾越的壁壘。但現在可以看到，在這些方面擁有完整研發能力的合資車企完全沒有壓力，中國品牌的先發優勢正在被快速稀釋。

甚至之前合資車企不擅長的智能座艙，也因為有大量的本土化團隊加入，得以快速追上，最典型的就是東風日產打造的NISSAN OS系統已經完全不輸于新勢力的水準。最終可以看到，一旦合資車企在以開放心態、允許中國智能汽車供應商為自己提供本地化能力之后，合資和中國品牌的產品，將幾乎不再會有差異化。

更棘手的是市場結構的變化。

當中國新能源品牌在電動車市場攻城略地時，他們實際上是在和合資車企競爭新能源車型所占的60%市場份額，而合資車企和少部分堅守燃油車的中國品牌，則還能夠瓜分剩下的40%燃油車市場。從規模效應的角度看，合資車企的處境反而更為從容，因為基盤市場足夠穩定，合資車企變成了進攻方。

2026年，中國品牌將不得不在純電、PHEV/增程、燃油車三條戰線上同時面對合資車企的競爭。而合資車企的品牌資產——特別是在“保守型消費者”群體中的認知度——將成為它們最強大的武器。

"過去兩年，大量新能源車出現各種質量問題、服務問題，這些負面新聞實際上強化了合資品牌關于'品質可靠'的認知。"一位合資車企人士分析接下來的競爭環境時說，"對于那些跨越鴻溝后的主流消費者來說，大眾、豐田、日產、別克這些品牌，依然代表著可靠和質量。這種品牌認知是新勢力品牌在短時間內難以建立的。"

駕仕結語：競爭沒有終局

放眼五年之后，2025年廣州車展，或許會成為中國新能源車市場步入成熟的一個分水嶺。

它標志著中國汽車市場的競爭進入了一個更加成熟、更加理性、但也更為殘酷的階段：

合資車企不再是被動挨打的“落后者”，而是主動出擊的“進攻者”；合資車企用三年時間完成了電動化和智能化的補課，用本土化的產品定義打破了傳統認知的束縛，用品牌資產和渠道網絡構建起反攻的根據地。

對于中國本土品牌來說，這既是壓力也是動力。

合資車企的反擊來了，這意味著中國品牌不能再靠合資車企的惰性、慣性取勝，而必須靠自己的實力取勝。隨著2026年新能源車購置稅減免的退坡、新一年對插混車型純電續航里程要求的翻倍提高，以及第四季度加速銷售的影響——可以預見的是，2026年對中國品牌來說，將會是極其艱難的一年。因為既要面對無法快速增長的市場，又要面對合資車企大量的新車沖擊，一批月銷量在1-2萬輛的中國新能源品牌，將面臨前所未有的考驗。"

但從更為長遠的視角來看，合資車企大舉進攻新能源車市場，與中國品牌展開全面競爭，對整個中國汽車產業的發展是有益的。全球車企的加入將迫使所有參與者不斷提升產品力、優化成本結構、強化服務體驗，并且也有機會，讓在中國本土研發的合資新能源車走向海外市場，幫助中國新能源車打開海外市場。

汽車行業是一場馬拉松，沒有永遠的領先者，也沒有永遠的落后者。

大眾、豐田、日產、本田，這些在燃油車時代叱咤風云的名字，正在電動化的新賽道上找回節奏。而中國車企也必須學會在更激烈的競爭中保持優勢，更為關鍵是只要不下牌桌，任何一家車企都有機會找到再次領先的機會。

2026年，戰幕即將拉開，除了關心誰能領先，我們更想看看，哪些車企會在這輪競爭中黯然退場。