在電動化的上半場，中國供應(yīng)鏈展現(xiàn)出無與倫比的戰(zhàn)斗力。從電池到電控，從電機(jī)到座艙，中國車企在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了成本與效率的領(lǐng)先。

然而，在品牌價值的終極戰(zhàn)場——智能駕駛上，局面一度不容樂觀。

特斯拉的FSD不僅是技術(shù)壁壘，更構(gòu)成了品牌護(hù)城河。消費(fèi)者愿意為特斯拉支付溢價，很大程度上源于對其智駕能力的信仰。

反觀中國車企，在智駕領(lǐng)域長期面臨“投入黑洞”的困境：全棧自研無限燒錢，智駕路線快速迭代，不是被投入的成本壓倒，就是跑慢了被對手甩在后頭。

補(bǔ)齊頂級智駕能力，成為中國品牌向上突破必須跨越的“最后一公里”。在此關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，地平線HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)正式進(jìn)入規(guī)模化量產(chǎn)的新階段。

繼全球首搭地平線HSD及征程®6P的星途ET5后，全新合作車型風(fēng)云T9L與iCAR V27在11月21日開幕的廣州車展上正式亮相，兩款新車同樣搭載地平線HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)和征程6P。

隨著HSD首批合作車型的規(guī)模化量產(chǎn)，地平線也成為業(yè)界首家實(shí)現(xiàn)低、中、高全階輔助駕駛量產(chǎn)的智駕科技公司。

不造車的哲學(xué)

地平線的定位，為全行業(yè)提供了一個全新的破局思路。

與特斯拉同源，地平線自創(chuàng)立起就堅(jiān)持“軟硬結(jié)合”的技術(shù)路徑。其征程家族車載智能芯片，搭配其算法軟件，構(gòu)成了智能駕駛的系統(tǒng)級解決方案。這套被業(yè)內(nèi)稱為“不造車的特斯拉”的模式，讓地平線消除了主機(jī)廠的擔(dān)憂，也解決了行業(yè)長久以來存在的核心矛盾。

智能汽車，不僅顛覆了汽車，更帶來了全新的產(chǎn)業(yè)分工邏輯。

燃油車時代，主機(jī)廠是絕對的“鏈主”，整合發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤等核心硬件，處于價值分配頂端。其“靈魂”體現(xiàn)在核心動力總成和整車集成能力上。

當(dāng)汽車的靈魂逐漸從機(jī)械硬件轉(zhuǎn)向軟件和生態(tài)，特別是智能駕駛和智能座艙。此時，若主機(jī)廠將最高階的智能輔助駕駛?cè)珬＝鉀Q方案交由外部巨頭提供，主機(jī)廠的擔(dān)憂在于，一旦交出“靈魂”，其長期建立的品牌差異化和用戶粘性將無從談起，最終可能在產(chǎn)業(yè)價值鏈中被重新定位，滑向附加值底端。

既擔(dān)心靈魂被拿走，又擔(dān)心在智能化的窗口期掉隊(duì)，這看起來幾乎是個無解的死局。而地平線中立定位，恰好就解決了這個矛盾，構(gòu)建起一種車企更放心，角色更聚焦的新分工模式。

這不由得讓人想起寧德時代。

試想，特斯拉、吉利、鴻蒙智行、小米、大眾……這些在新能源汽車市場上角逐激烈的巨頭，為何都能將最關(guān)鍵、最核心的電池技術(shù)與供應(yīng)，交付給同一家電池制造商？

答案正是寧德時代的“中立”。

它向所有客戶承諾：我與你沒有競爭關(guān)系，你的成功就是我的成功。這種無與倫比的信任，構(gòu)成了寧德時代最深的護(hù)城河之一。

透過寧德時代的視角，我們也就更好地理解地平線——它的角色，同樣是以中立，開新局。

地平線，通過中立定位，以不造車的哲學(xué)，贏得了廣闊的合作空間；通過極致聚焦，定義了智能汽車的智駕規(guī)則。

截至目前，地平線HSD已獲得包括國際品牌在內(nèi)的10家車企品牌、超20款車型的定點(diǎn)。這一廣泛的“朋友圈”背后，是行業(yè)對中立的、第三方的、頂級方案的集體認(rèn)可。

更何況，專注于對主機(jī)廠的賦能，使得地平線可以將所有的資源、人才和資本，毫無保留地傾注到技術(shù)研發(fā)和升級中去，無形間，又構(gòu)建起一個不斷迭代，持續(xù)進(jìn)化的技術(shù)閉環(huán)。

這也印證了，在高度復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)中，將所有力量集中于關(guān)鍵技術(shù)，并成為整個生態(tài)中中立且不可或缺的基石，或許是一種遠(yuǎn)比“通吃”更強(qiáng)大和持久的經(jīng)營哲學(xué)。

智駕平權(quán)的夢想

地平線HSD開啟規(guī)模化量產(chǎn)，其意義遠(yuǎn)超一次產(chǎn)品發(fā)布。

HSD的本質(zhì)，是提供一個“特斯拉級體驗(yàn)、地平線級效率”的標(biāo)準(zhǔn)最優(yōu)解。車企無需從芯片、底層算法從頭做起，可以直接在一個高水平的基座上，進(jìn)行高水準(zhǔn)的迭代和優(yōu)化。

宏觀上，這種“開放平臺”的模式，徹底打破了全行業(yè)惡性內(nèi)卷的死循環(huán)。

既不需要像特斯拉那樣，以巨大的研發(fā)投入和近十年的數(shù)據(jù)積累，也不需要全棧自研，勉力跟隨，把全行業(yè)從卷投入、卷擴(kuò)張、卷挖人......的惡性競爭泥沼中拉出來，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)把精力更多的聚焦在價值貢獻(xiàn)、品牌塑造、用戶服務(wù)與市場開拓上。

微觀上，對主機(jī)廠而言，則解決了效率與成本的兩大痛點(diǎn)。

地平線一攬子的賦能，極大縮短了頂級智駕功能的上車周期，讓車企能快速響應(yīng)市場，擺脫了動輒百億的資金研發(fā)黑洞和以“年”為單位的漫長研發(fā)周期。

當(dāng)然，地平線野心的最終落腳點(diǎn)，還是在“智駕平權(quán)”。

這將徹底改變智能汽車的價值定義方式——高階輔助駕駛不再是高端車型的專屬，而會成為大眾化車型的標(biāo)配。

地平線HSD通過極具競爭力的系統(tǒng)成本，使得將頂級智駕體驗(yàn)下放至15萬元、10萬元甚至未來10萬元以下的主流區(qū)間成為可能，這意味著消費(fèi)者無需支付高額溢價，就能享受到最領(lǐng)先的汽車科技紅利。

同時，當(dāng)基礎(chǔ)的、高水平的智駕能力成為“標(biāo)配”，車企之間“重復(fù)投入”的內(nèi)耗將進(jìn)一步減少。這有點(diǎn)類似于智能手機(jī)市場，當(dāng)安卓系統(tǒng)普及后，手機(jī)廠商的競爭重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了交互、AI、影像、設(shè)計(jì)等關(guān)系到用戶體驗(yàn)的方向。

繼征程達(dá)成千萬量產(chǎn)后，未來3-5年，HSD也要達(dá)成千萬量產(chǎn)目標(biāo)，以持續(xù)釋放的規(guī)模化效應(yīng)，驅(qū)動高階輔助駕駛的普惠進(jìn)程。

一旦這一愿景實(shí)現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局將被深刻重塑。一個由地平線這樣的中立的、第三方平臺在底層賦能，眾多中國品牌在上層百花齊放的“智駕生態(tài)聯(lián)盟”將逐步形成。

寫在最后

地平線HSD的規(guī)模化量產(chǎn)，是一個強(qiáng)烈的產(chǎn)業(yè)信號。它并不意味著自研路線的終結(jié)，但它無疑證明，在通往高階輔助駕駛的道路上，“開放與協(xié)同”可以成為比“封閉與獨(dú)自”更高效、更具普惠性的選擇。

地平線HSD的規(guī)模化量產(chǎn)，標(biāo)志著一個新時代的開啟：

——中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)從“各自為戰(zhàn)、重復(fù)造輪子”的無序競爭，開始進(jìn)入“開放協(xié)同、平臺賦能”的體系化作戰(zhàn)階段。